本田技術研究所は10月5日、大成建設、大成ロテックと共同で、
走行中の電気自動車（EV）へ非接触で電力を供給する
「磁界結合方式無線給電道路システム」の基盤技術を開発したと発表した。
大型商用車への適用を見据え、給電装置だけでなく、
道路の舗装構造や施工・更新方法も検証している。
2027年度以降には、館山自動車道での公道実証に参画する予定だ。
道路側の給電装置と、車両側の受電装置を組み合わせる
走行中無線給電は、道路に埋め込んだ給電ユニットから、
車両に搭載した受電ユニットへ電力を伝送する技術だ。
Hondaの技術解説によると、今回の方式は、
道路側と車両側のコイルの間で磁界を介して電力をやり取りする。
車両を電線で接続せず、走行中に給電する仕組みとなる。
共同開発では、本田技術研究所が道路側の給電システムと車両側のシステム、
大成建設が直流電源システム、大成ロテックが道路への施工方法を担当する。
3社は2025年から共同研究を進め、
大成建設グループの実験道路で給電システムや舗装構造、
施工・更新手法の有効性を確認したとしている。
何が変わるのか──充電の負担と道路工事の手間を減らす
Hondaは、走行中に電力を供給することで、
自宅や充電スポットでの充電頻度を減らし、
EVの利便性向上につなげることを目指している。
まずは、導入効果が高いと想定する物流・輸送分野での実用化を目指す。
道路への施工では、給電ユニットにインバータとコイルを一体化し、
ユニット間を直流配線で接続する構造を採用した。
Hondaは、走行中無線給電ユニットとして、
この一体化は世界初だとしている
（2026年9月末時点、同社調べ）。
同社の説明では、地上のインバータから各ユニットへ
個別に交流配線を引く一般的な構成に比べ、
埋設する配線を簡素化できる。
構成部品や施工作業を減らし、将来の舗装更新も見据えた設計だ。
大型車の荷重と高出力給電を、段階的に検証
今回の開発では、車両総重量20トンクラスの大型車の走行に耐える
給電ユニット・舗装構造などを検証した。
2026年末からは別の試験走行路を構築し、
長期耐久性や走行中の給電性能、漏えい電磁界対策を評価する予定だ。
その後、大型商用車向けを視野に入れた最大150kWの高出力での性能検証や、
高速走行時の信頼性検証を進めるとしている。
Hondaの技術解説では、150kWは道路側の給電ユニット1基当たりの
瞬間的なピーク出力として説明されている。
車両が走行中に常時受け取る電力を示す数値ではない。
3社は、NEXCO東日本が2027年度以降に館山自動車道で実施する
「館山プロジェクト」に参画する。
今回は基盤技術の開発発表であり、
高速道路での実証や一般利用の開始を発表したものではない。
LC Signalの視点──車両と道路を一緒に開発する
今回の共同研究には、給電性能だけでなく、
大型車の荷重に耐える舗装、装置の埋設、道路や設備の更新方法が含まれている。
自動車側の技術と、道路を造り直す際の作業までを
3社で組み合わせている点が具体的だ。
Hondaは国際標準化にも参加しており、
規格に沿えば他社のEVも同じ道路から給電を受けられ、
Hondaの受電ユニットも他社の給電ユニットから受電できる仕組みを目指している。
特定メーカーの車両だけに閉じず、
共通の道路インフラとして使える形を見据えている。
Hondaはまず物流・輸送分野での実用化を目指し、
次の段階として試験走行路での耐久性評価と館山自動車道での実証を予定している。
走りながら電力を補給する仕組みが、
大型商用車の運行と道路の維持管理にどう組み込まれるのか。
車両とインフラの両側から実用化に近づけていく取り組みに見える。
主要情報源
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Honda公式発表（2026年10月5日）：
EVへの走行中無線給電の実現に向け、大型商用車にも対応する基盤技術を開発
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Honda公式技術解説（2026年10月5日）：
Hondaが研究する「走行中無線給電」の強み
本記事は2026年10月6日時点の公開情報に基づき、AIを活用して作成しています。
技術の効果や検証結果、「世界初」の表記は発表元の説明に基づきます。
今後の性能検証、公道実証、実用化の目標は、
実施済みの試験や一般提供とは区別して記載しています。
「LC Signalの視点」は、公開情報を踏まえた本メディアの考察です。